陸金所上市是好消息抑壞消息？

一如既往，平保（02318）又交了一份出色的成績表，股價在公布業績後兩個交易日大升6%。有分析員估算平保現時有約三成的綜合企業折讓（conglomerate discount），但我認為這反而應該是溢價。大部分保險公司的經紀數目都增長不大，但平保的前線銷售人員卻年復一年地上升。這是源於其混合經營的模式，銷售員除了賣壽險，還能賣車保、信託、基金、信用卡等產品。
多元化的金融產品再加上科技配合，讓平保的銷售員比其他保險經紀賺更多錢，這正是混合經營所產生的協同效應。環顧全球，這種混合營運而又成功的保險公司實在不多。
市傳估值近600億人幣
平保這次業績的其中一個亮點，是管理層重申對分拆陸金所上市持開放態度。這立刻引起投資者的無限遐想。如果陸金所上市，這無疑能為平保提供催化劑，而且還能套現一筆資金。A股市場目前尚未有太多網絡金融股，所謂物以罕為貴，陸金所概念獨特，再加上市況熾熱，容易被散戶大炒特炒。數月前，美國的Lending Club乘着這片網絡金融的熱潮上市，並在上市當日錄得90億美元市值。市場盛傳陸金所現時的估值將近600億人民幣（即約平保總市值一成），並且快將以引入策略性投資者，融資30億元。
內地現時有1500至2000個P2P貸款平台。這些平台在本質上跟銀行的差異不大，但卻無需像銀行般面對種種嚴荷的資本要求。平台發展快，監管機構尚未反應過來，以致監管環境出現真空。目前的情況明顯地是不能持續的，單單是去年便有約250個平台倒閉或出現償付問題。
陸金所在2012年開業時為借款者提供擔保，並在初期以此吸引出資者。平保雖然能賺取費用，但以資產負債表擔保借款人的模式其實跟以往的AIG相似，這無疑是在壓路機前撿麵包碎，容易在危機時一鋪清袋。最近，媒體傳出銀監打算對平台設定3億人幣的最低資本要求，並將資產對資本的槓桿限制在10倍以內。營運平台所需的資本相信快將上升。
不會永遠為借款人擔保
陸金所雖然規模快速增長，但畢竟尚未錄得盈利，而且其經營模式尚有太多問號。平保明言不會永遠為借款者提供擔保，一旦未來撤除了擔保，現時在陸金所的出資者又會否大規模地遷移到其他平台？
內地有不少平台都聲稱以大數據評核借貸人的風險，但他們的準確度又有多高？美國有公認的FICO制度，做平台貸款起碼不是瞎子摸象，但中國呢？陸金所對關於借款者的披露少之又少，這又對出資者有足夠的保障嗎？陸金所在相對平穩的環境下拙壯成長了三年，但未來未必能一帆風順。如果陸金所真的是如此前途無可限量，平保又為何要割愛賣股權益街坊？
如果陸金所真的上市，這到底是好消息還是壞消息？

金融化能載舟亦能覆舟

中學的經濟學課本指出，隨着一個經濟體系漸漸發展，經濟的重心便會由農業過渡至工業，然後再過渡至金融業。這便是所謂的金融化（financialisation），例如香港的高度金融化便是經濟體系成熟的表現。
不過，當我們翻看歷史，有不少國家卻正是因為金融業太過發達而令經濟走下坡。金融業鼎盛的後果是將大量資本吸了過去，令其他產業漸漸空洞化。荷蘭在17世紀曾經是歐洲最發達的國家，但接連而來的高度金融化卻令經濟快速衰落，這段歷史相當有警世的作用。
過度發展 物極必反
荷蘭在16世紀時憑着優異的造船技術迅速興起，在歐洲國家中是貿易的先行者，並因此得以在短時間內累積大量資本，而貿易亦連帶孕育出多項的金融創新。
不過，荷蘭的崛起惹來鄰近的英法兩國不滿，兩者更實行保護主義，這削弱了荷蘭作為貿易中心的地位。同時，隨着鄰國的航海技術急起直追，再加上她們的軍事實力，荷蘭在貿易上的優勢便消失了。
另外，由於荷蘭發跡早，當地的人均薪金冠絕歐洲，所以發展工業並無成本上的優勢，經濟要轉型並不容易。當原先從貿易裏累積下來的資本尋求其他出路，有不少資金便流入了各種各樣的資產當中，製造了一個又一個的泡沫。
一個鼻子靈敏的投機者在17和18世紀的荷蘭有太多賺大錢的機會。例如，在1637年的一朵鬱金香便相當於一個技工的年薪的十倍。聯合東印度公司（VOC）的股票自1602年上市後便偶然會被投資者瘋炒，有時候幾年內可以升幾倍。
大量資金在17世紀初期流入房地產，而樓價在1635至1636年暴跌了三分之一。當荷蘭開始跟歐洲鄰國打仗，債券市場便慢慢發展起來。雖然政府的負債不斷上升，民間資金持續流入債市，將孳息不斷壓低。
債台高築 荷蘭前車可鑑
除了本國的政府債券，荷蘭民眾亦勇於投資外國政府的債券。最後荷蘭政府債台高築，並在18世紀末期違約，令民間資本受到重創。
當荷蘭大搞金融化，民眾沉迷投機之時，英國卻走上了工業革命的道路。蒸汽技術的出現令工業機械化，經濟的效率亦得以大大提高。隨着我們進入新一輪的工業革命，荷蘭的歷史值得我們借鑑。說到底，金融業的原意是讓從業元在尋利的過程中將資金有效率地導引至實業上。如果金融業喧賓奪主，大家拿着資金但只顧着投機，將資金從實業手上搶過來，這便是弊多於利。
今時今日的香港其實已經在走荷蘭的舊路，扎扎實實地經營實業的回報還比不上買賣投機。香港有不少人從買賣樓宇所賺來的錢，是比他幾十年的人工加起來還要多。在這個畸形的環境之下，其他產業空洞化只是時間問題。
除了香港，金融化的現象亦開始在中國出現，有不少人寧願拿資金做借貸業務都不做實業。
既然實業本身的賺錢能力走下坡，內地的金融化又能繼續走多遠？

身懷巨富都會破產

一個國家如果有將近無窮無盡的資源，她到底會否破產？委內瑞拉是全球石油儲備最多的國家之一，按目前的產量能繼續開採百多年，而人口就只有3000萬。按道理，這樣的國家是不會破產的，但委國卻偏偏正在破產邊緣。世事之奇，莫過於此。
委國實行社會主義，政府每年福利開支不菲，以致財政持續赤字。現屆政府的民望低企，再加上明年選舉，調低福利的風險實在太大。政府為了團結人民，便不斷指摘外部勢力干預內政，並不斷拘捕反對派。
多年以來，委國都是靠旗下的國企石油公司PDVSA賣油填赤。他們老早便將石油業國有化，並將外資油公司續一迫走。PDVSA在毫無競爭之下營運效率不高，而且親政府的立場明顯，是絕不會僱用反對派為員工。
有評論認為，當油價在120美元以上一桶時，委國的開支方始能平衡。現時風頭火勢，難以再有外資流入，令委國出現融資缺口。另外，委國有不少生活必需品都是從外國入口，當從賣油所賺回來的美元減少，貿易便頓時困難重重。
簡單而言，委國有四個不同的外滙兌換價，並且各自都有本身的限制。例如，政府讓必需品的進口商能以優惠價兌換美元，但同時亦要求他們必須以廉價將這些進口貨物賣出。原理上，這便變相改善了民眾的購買力。這四種不同的滙率如下：
荒謬的四層滙率制度
1. 進口必需品的商家能以6.3委幣兌換1美元，這佔了大概三分之二的外滙交易。
2. SICAD1是12委幣兌1美元，只有指定人士能兌換，並佔將近兩成的交易。
3. SIMAD1是170至180委幣兌1美元，讓銀行及交易商自由競投美元，並佔約一成交易。
4. 黑市價是250委幣兌1美元，無限制，並佔約一成以上的交易。這個四層的滙率制度誘發了各種各樣的反效果，令經濟效率大跌。例如，官員如果能以第1種或第2種滙率兌換美元，然後在黑市出售，即可大賺一筆。例如，進口必需品的商店便開始囤積美元，靜待委幣貶值，這反而加劇了商品短缺的情況。例如，有些人被迫在黑市以高價購買必需品，有些人花大量時間在商店排隊以低價購買必需品，有些人甚至全職幫人排隊賺錢。例如，如果有鄰國的人在黑市出售美元，以兌換來的委幣廉價買入必需品，然後再偷運到鄰國，便可以出售圖利。
政府甚至可以用外滙報答政權的支持者，從而穩固自己的權力。由於缺乏基本的民生物資，委國的治安相當不穩定，要靠警察維持秩序，而且物價每個月都上漲4%至5%。
委國如果將滙率市場化，廢除荒謬的四層制度，這雖然能解決上述的反效果，但亦會引起惡性通脹。
要脫離困局，唯一辦法便是借一大筆美元回來，攤開30至40年還款，廢除現時的滙率制度，並進口充足的物資將通脹問題解決。
政權不穩 產油低效
委國有3000億桶的石油儲備，就算以每桶40美元來計，這亦是一筆天文數字。既然委國有石油，而中國有美元，這理論上是單一拍即合的交易。
中國自2007年起已經向委國借出4500億美元（有2000億未償還），而這些貸款都要求委國以PDVSA的油產還債。問題是，PDSVA的產油效率低，而且委國政府的政權亦不穩固。一旦政權改朝換代，中國多年的投資便可能一夜成空。委國的生死，最終可能繫於中國的一念之間。
身懷巨富都可以破產，世事真是無奇不有。

新科技顛覆傳統汽車業

人類每一個新的技術突破，往往都需要發展幾十年，靜待相關的基礎建設落成，相應的零件技術成熟，產品量產的成本夠低，才能真正普及起來。例如，人類早在17世紀初便發明了蒸汽引擎，但到了18世紀後期才應用在客車上。內燃引擎在19世紀初面世，並在19世紀後期被應用在汽車之上。
福特在1901年踏足汽車行業並成功將其量產，然後美國又花近百年建立公路網絡，汽車方始真正全面普及。在經歷了多年的平淡後，汽車業在過去十年又有重大的革新，而這些新技術肯定會將整個行業重新洗牌。
自動駕駛模式更趨成熟
谷歌在幾年前研發自動駕駛的汽車，他們已經將自駕車在真實的馬路上測試了幾十萬公里的路亦未出意外。自駕車比普通車多四個系統：首先是監測路面的雷射掃瞄器（即是相當於人的眼），其次是控制軚盤和油門的致動器（手），其三是分析資料及制定指令的電腦（腦），而最後便是將三者連接起來的通訊設備（神經系統）。在上述四者當中，以第三項（腦）最為複雜，因為人腦在駕駛時是運算過大量資料才作出決定。例如，現時的自駕車不能完全辨認出路人及交通警的一些手勢。
由於有這些技術上的障礙，自駕車在起初的十幾年部分時間依然要由人手控制，例如在出入高速公路的路口時由人手控制，但在公路上則是自駕。在北京和雅加達這些經常堵車的地方，緩慢的車速亦可使用自駕模式。谷歌估計他們會在2017至2020年開始量產自駕車。當自駕車開始面世後，大量的交通系統亦要被更新。例如，未來交通燈能發出電子訊號，在紅燈時向附近的自駕車發出減速然後停車的指令。
Volvo於2017至2019年將會在瑞典一條50公里的公路上試行100輛自駕車，並用雲端技術讓汽車能夠互相溝通。例如當一輛車遇上濕滑的公路便會通知鄰近的車輛，其他粗心大意的司機就不用擔心了。一如內燃引擎一般，自駕技術及其相關的基礎建設，相信要用幾十年時間去改善。
最近，Uber高調進軍自駕車行業，希望將自駕技術應用在旗下的車隊上，省去了司機的成本。對不少人而言，他們除了上下班時需要用車外，車有七八成的時間都只是停在停車場，令養車的成本效益未必充分善用。當Uber能將成本減得夠低，大家在手機上的app輸入要走的路線便自動有車將你送至目的地，買車的人便會減少。
除了Uber之外，谷歌亦正積極研發這種服務，他們畢竟是自駕車的鼻祖，在技術上或多或少有點優勢。另外，汽車用內燃引擎用了百多年，在減低碳排放的大前提下相信會漸漸改用電池。在眾多新技術湧現的環境下，傳統的汽車製造商如果不急起直追， 便難免會被人「爬頭」了。